Павел Петрович Мельников

Учёба и первые инженерные работы

Павел Петрович Мельников родился в Москве 22 июля (3 августа) 1804 года. В 1818 году он начал обучение в Московском благородном пансионе Василия Кряжева, затем перешёл в Военно-строительную школу путей сообщения. Успехи в математике и технических предметах позволили ему продолжить образование в Институте корпуса инженеров путей сообщения. Этому содействовал инженер и организатор учебного дела Августин Бетанкур. В 1825 году Мельников завершил курс института и был оставлен при нём для преподавания.

Первые практические задания были связаны с водным транспортом. В 1826 году он работал над проектом улучшения судоходства на Волхове, где движение судов затрудняли пороги. В 1830 году ему поручили работы на порогах Западной Двины у Кокенгузена; он также рассматривал возможность водного соединения Западной Двины и Ловати. Эти исследования приучили инженера сопоставлять возможности строительства с условиями местности и потребностями сообщения.

Преподавание, механика и строительство в Петербурге

Мельников преподавал в Институте корпуса инженеров путей сообщения строительную и прикладную механику. В начале 1830-х годов железные дороги стали самостоятельным предметом его занятий: он изучал подвижной состав, сопротивление движению, способы прокладки пути и затраты на строительство. Подготовка инженеров и создание русскоязычных технических материалов были важной частью этой работы.

В 1833 году Мельников вошёл в Петербургский комитет строений и гидравлических работ. После того как буря повредила первоначальный купол Троицкого собора Измайловского полка, он в 1834 году руководил возведением нового большого деревянного купола. Конструкцию разработал профессор Пётр Базен; Мельников организовал необычный для столь крупного сооружения монтаж элементов с их подъёмом изнутри здания, что позволило обойтись без обычных наружных лесов.

В 1835 году вышел его труд «О железных дорогах». Это было не описание отдельной дороги, а рассмотрение принципов устройства и использования нового вида транспорта с инженерной и хозяйственной сторон. Работа стала одной из основ отечественного преподавания железнодорожного дела. В 1836–1838 годах Мельников участвовал в работе комиссии по строительству Царскосельской железной дороги.

Изучение зарубежного опыта и проект дороги двух столиц

Чтобы проверить практические решения, Мельников в 1837–1838 годах вместе с Станиславом Кербедзом знакомился с железными дорогами, каналами и заводами европейских стран. В 1839–1840 годах он с Николаем Крафтом изучал железнодорожное строительство и подвижной состав в США. Поездки дали материал для сравнительной оценки рельсов, сооружений, локомотивов и организации движения. Он не ограничился заимствованием существующих стандартов: часть зарубежных решений предлагал пересмотреть с учётом российских расстояний и условий эксплуатации.

Вернувшись, инженер обосновал необходимость прямой железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. В феврале 1842 года было принято решение о строительстве. Мельникову поручили Северную дирекцию — участок от Петербурга до Бологого. Вместе с российскими инженерами и приглашёнными специалистами он решал задачи разбивки трассы, строительства земляного полотна и мостов, организации поставок материалов и оборудования. В 1843 году разработал типовые проекты станций для линии. Главным консультантом строительства был американский инженер Джордж Уистлер.

Движение по магистрали открылось в 1851 году. Для своего времени она стала крупным транспортным сооружением, связавшим столицу с главным хозяйственным центром страны регулярным железнодорожным сообщением. Важным решением стало прохождение трассы близ кратчайшего направления без отклонения к Новгороду.

Новые железные дороги и развитие сети

После открытия магистрали Мельников продолжал разрабатывать новые направления. В 1854–1857 годах он руководил изысканиями линии из Москвы к Чёрному морю и подготовил её технико-экономическое обоснование. В отличие от строительства отдельной ветки, здесь требовалось оценить будущие грузопотоки, последовательность соединения регионов и стоимость дальнейшей эксплуатации.

В 1858 году он стал одним из учредителей Общества Волго-Донской железной дороги. По его проекту в 1862 году была построена линия между Волгой и Доном длиной около 83 километров — от окрестностей Царицына до Калача. Она создала сухопутный участок связи двух крупных речных бассейнов.

Мельников участвовал и в общегосударственном планировании железнодорожной сети. Его предложения 1860-х годов предусматривали взаимосвязанные магистрали вместо разрозненных частных участков. Он уделял внимание тому, как линии должны соединять промышленные и земледельческие районы с портами и большими городами.

Руководство ведомством и поздние годы

В 1862 году Мельников возглавил Главное управление путей сообщения и публичных зданий, а в 1865 году стал первым министром путей сообщения Российской империи. На этом посту он занимался государственными планами железнодорожного строительства, условиями работы частных компаний, развитием технической базы и подготовкой специалистов. Его позиция исходила из необходимости согласовать интересы отдельных предпринимателей с задачами общей транспортной сети.

В 1869 году он оставил пост министра, сохранив интерес к вопросам железных дорог. Последние годы жил в Любани, где занимался благотворительными делами, в том числе поддержкой школы и приюта. Умер 22 июля (3 августа) 1880 года. Его работы относятся к периоду, когда железная дорога превратилась из инженерной новинки в основу межрегиональных перевозок.

Значение работ

Главная практическая работа Мельникова — участие в проектировании и строительстве Петербургско-Московской железной дороги. Его исследования, преподавание и планы сети помогли сформировать в России самостоятельную школу железнодорожного инженерного дела. Значение его деятельности сохранилось и в устройстве крупных линий, и в методах выбора маршрутов, оценки затрат и организации транспортного строительства.